"Acho muito esclarecedor o que o Brigadeiro José Carlos Pereira, disse nesta entrevista, depois da sua demissão da presidência da Infraero. Creio que ele falou a verdade - que não poderia ter sido dita no exercício do governo. Parafraseando alguém, tenho uma notícia ruim e uma boa. Ao nosso ver foi preciso a 'casa cair' para que o governo brasileiro começasse a pensar, e quem sabe depois desses dircursos tão virtuosos - agir. Pois ele sabe que ainda há riscos potencialmente graves para outro acidente de grandes proporções no Brasil. Se o governo deixar a responsabilidade de áreas técnicas nas mãos incompetentes das agências (des)rerreguladoras nacionais, na verdade grandes "cabidões de empregos", vai ter mais sangue nas mãos. Por isso, agora ou 'vai ou racha!' Não tem meio termo. Por: João Cruzué
Transcrição parcial da Entrevista
publicada em 06.08.2007 no www.folha.uol.com.br
Folha de S.Paulo, em Brasília
BRASÍLIA-Para o presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, o acidente com o vôo 3054 da TAM que matou 199 pessoas no dia 17 de julho foi resultado de três fatores encadeados: um erro de projeto do Airbus-A320, manutenção ineficiente por parte da TAM, e os dois, somados, induziram a falha dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Di Sacco.
Confira abaixo parte da entrevista do brigadeiro José Carlos Pereira concedida no domingo, em Brasília. Próximo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a quem ajudou nas eleições de 2002, Pereira conduziu a Infraero de março de 2006 até 6 de agosto. Será substituído a partir de segunda-feira pelo engenheiro Sergio Gaudenzi.
Folha - Por que o sistema aéreo implodiu a partir de 29 de setembro de 2006, quando caiu o Boeing da Gol?
José Carlos Pereira - O sistema já vinha apresentando problemas havia muito tempo, como falta de controladores de vôo. A Aeronáutica reagiu à idéia de fazer concurso para civis, o que é permitido pela lei. O receio é que civis pudessem fazer uma greve e paralisar o sistema, fazer um motim. Então, era melhor ter pessoas só militares, obedientes etc.
Além disso, nas reuniões do alto comando sempre havia o assunto da infra-estrutura que precisa ser comprada, dos radares, de como poderíamos trabalhar com o pouco dinheirinho, como otimizar isso ao máximo. O Sivam foi um sistema bem desenvolvido, mas, pelas informações que temos hoje, grande parte daqueles equipamentos se perdeu. Entregar um equipamento para proteção via satélite a um prefeito de uma cidadezinha de dois mil habitantes no interior da Amazônia, sem luz elétrica, é querer demais.
Folha - Na guerra de versões, os controladores diziam que o sistema estava em frangalhos, e a Aeronáutica respondia que era um dos melhores do mundo e a culpa era deles, controladores. Quem tinha razão?
Pereira - O conceito do sistema brasileiro realmente é um dos melhores do mundo, tenho certeza disso. Agora, uma coisa é você ter um belo software, outra é ter um hardware atualizado que possa suportar esse software. E manutenção. Compramos equipamentos fantásticos, como disse a ministra Dilma [Rousseff] para mim: "Temos um BMW, mas não conseguimos fazer a manutenção do BMW". Isso é uma constante, inclusive na Infraero.
Folha - Por quê?
Pereira - As pessoas dizem que são feitos aeroportos muito bonitos, shoppings e jardins, mas as pistas são vagabundas e perigosas. Não é bem assim. Em Guarulhos estamos gastando R$ 270 milhões em pistas e pátio. Mas devo admitir sim que existe uma cultura da estética. É muito mais agradável a qualquer autoridade, qualquer político, inaugurar um belo aeroporto. Como é inaugurar uma pista? É um bloco de cimento colado no chão. Isso também faz parte da cultura.
Folha - Não é perigoso colocar controladores militares para controlar tráfego civil?
Pereira - É o que os controladores de tráfego civil dizem, mas estão defendendo o corporativismo deles. Não diria que é perigoso, mas admito que os controladores militares devem passar por uma pequena lavagem cerebral e um treinamento intensivo. Eles têm a mesma formação, a psicologia é que é diferente.
Folha- É perigoso voar no Brasil?
Pereira - Os controladores podem fazer confusão, podem ser indisciplinados e fazer o que quiserem, mas posso garantir que, quando eles sentam numa console daquela, eles se transformam. É até bonito ver isso. Ele se entrega àquilo ali de uma forma brutal. E, depois do acidente com a Gol, se alguma coisa começar a dar errado no sistema, eles bloqueiam. Fecham aeroporto, separam todo mundo.
Folha - O sr. acredita na hipótese de sabotagem, como setores da Aeronáutica?
Pereira - Não acredito na hipótese de sabotagem. Acredito em ausência de cooperação. Antes do acidente da Gol ninguém sabia de nada disso, o país vivia com vôos no horário, ninguém sabia disso porque os problemas eram resolvidos internamente. Controlador tinha que controlar 14 vôos, controlava 20 e tranqüilamente, sem risco. Já vi controladores militares controlando 40 aviões, sem transponder, supersônicos, em simulação de combate. Depende da boa vontade.
Folha - Agora, quando tem a pane, todo mundo lava as mãos?
Pereira - Exatamente. Antes, isso acontecia e ficava assim. Depois do acidente da Gol, mudou. A primeira coisa que chocou aqueles controladores foi um delegado federal levando a hipótese de um inquérito criminal. Um homicídio culposo de 154 pessoas é coisa muito séria. Doloso, então, nem se fala. O que os controladores sentiram é que estavam fazendo seu trabalho e do lado de fora estava um delegado com algemas na mão. Ai, todas as panes, todos os erros de manutenção começaram a acontecer.
Folha - Na presidência, o senhor tentou demitir algum diretor?
Pereira - Não me atrevi nem mesmo a ter vontade, porque seria uma frustração. Sabe aquela hora em que é melhor nem ter vontade? É como ver doce na vitrine da confeitaria, ficar doido para comer, mas desiste porque não tem dinheiro para comprar. O ambiente era esse, eu tinha mandato-tampão e decidi administrar aquilo até a eleição.
Folha - O doce era alguma diretoria específica, ou mais de uma?
Pereira - Eu precisaria ali realmente alterar praticamente todas as diretorias. Não necessariamente o diretor, mas a estrutura e a forma de trabalhar, a coordenação, as fiscalizações, a auditoria. Foi muito chocante assumir a empresa e receber do meu auditor um livro dessa grossura com todos os processos e irregularidades de que o tribunal nos acusava. Estabeleci uma meta de tirar uma folha por dia. Um ano e quatro meses depois, acho que tirei apenas umas quatro ou cinco folhas. Mas, pelo menos, não coloquei nenhuma. Deveríamos ter um tribunal anterior ao tribunal de contas. O TCU, quando descobre alguma coisa, já aconteceu. O dinheiro saiu e o que eles conseguem reaver é ínfimo, garanto que não chega a 10%. O projeto básico e executivo de obra deveria passar por uma auditoria.
Folha - O sr. diria com todas as letras que há ou havia corrupção na Infraero?
Pereira - Não posso dizer isso, mas posso dizer que cento e tantos processos no tribunal de contas, na CGU, no Ministério Público, na Polícia Federal... Se fosse um convento bem organizado, com as freirinhas cantando de manhã, certamente não teria isso tudo.
Folha - Vamos falar de pistas. Como estão as pistas brasileiras? Uma porcaria?
Pereira - Quando uma empresa aérea vê que você vai fazer um shopping no aeroporto, uma coisa bonita, com nova estação de embarque para os passageiros dela, ela fica feliz, bate palma. Mas, quando diz que vai fechar uma pista de pouso por duas horas, as companhias entram em alucinação, porque isso para elas é prejuízo, vai gastar pelo menos na gasolina de um ônibus para levar o passageiro para outro aeroporto. Então, há uma natural reação das empresas aéreas a qualquer trabalho feito em pista de pouso ou pátio de estacionamento. Foi muito difícil fazer essa reforma em Congonhas, houve brigas, discussões e protelações, as empresas brigando. Quando você diz que a pista não pode funcionar molhada, as empresas dizem: "O que é isso? pode sim, só um pouquinho molhada não tem perigo nenhum". Nenhum presidente de empresa, nenhum diretor de operações vai colocar em risco seus passageiros, mas é a história do acostamento. Começa a se aproximar muito do acostamento e aí não tem área de escape, pode ficar perigoso. Fizemos a pista auxiliar de Congonhas a duras penas.
Folha - E a pista principal?
Pereira - Como o querosene é mais caro em São Paulo, os aviões, além de transportar passageiros e carga, transportam combustível também, e isso vai aumentando ainda mais o peso dos aviões, ajudando a acelerar a degradação das pistas. Quando fizemos a reforma da pista principal de Congonhas, ficou aquela discussão: entrega só com grooving ou entrega logo. Ia demorar mais 50 dias, e a pista auxiliar operou sem grooving todo o tempo sem problema, nunca aconteceu nada. O grooving não é, de fato, uma necessidade absoluta, e por isso a pista foi aberta ao tráfego. Foi aberta com muito cuidado. Tem uma superfície rugosa bem razoável, a micro-textura foi aprovada em todos os testes, todos os cuidados foram tomados, passamos inclusive a monitorar as reações dos pilotos, que foram todas favoráveis. A pista estava excelente, não empoçava água nenhuma. Naquela pista não há aquaplanagem dinâmica, que é a perigosa. Juro que não tem, porque água não empoça em ladeira.
Folha - Se a pista de Congonhas estava péssima, se o sr. diz que a de Guarulhos não é confiável, o que se pode imaginar no resto do país?
Pereira - Essas são as duas pistas mais solicitadas do país, elas são usadas de forma brutal. Os demais, a gente tira mais ou menos com os pés nas costas. A coisa está sob controle.
Folha - E a reforma da pista de Guarulhos, que o sr. classificou como "não-confiável"?
Pereira - Entreguei ao ministro, e ele já disse que aprovou, uma proposta de reforma em três etapas, de 30 dias cada, que vai custar R$ 11 bilhões. Eles já contratados. É só começar. Dá para fazer duas etapas sem parar a pista, e apenas na parte do meio é que não vai ser possível operar pousos e decolagens. Só sugeri suspender por hora a construção das saídas de alta velocidade, aquelas saídas na diagonal, para que o avião não precise parar para fazer a curva. Elas não são críticas para a segurança.
Folha - Qual o grau de risco dessa pista?
Pereira - Ela pode se tornar muito perigosa se você não tiver uma manutenção diária em cima dela. Toda pista tem que ser vista todo dia de manhã, mas uma nessas condições exige que você passe de manhã, passe de tarde, passe de noite, passe de madrugada e ficar muito atento a qualquer coisa que os pilotos falarem. Ela já tem mais de 20 anos, mas não está ainda na fase de soltar placa, porque, aí, a situação fica realmente preocupante.
Folha - O lado fraco é o sr. ou a Infraero?
Pereira - Estou falando de mim. Agora, a Infraero tem problemas... Tem que agir ali, tem que demitir gente, tem que fazer o que não pude fazer, não pude mesmo. O menino, o Sérgio [Gaudenzi], está entrando em definitivo, é o homem do governo para ir até o fim.
Folha - A Aeronáutica está fragilizada, depois da greve dos sargentos controladores de vôo e de ter sido desautorizada pelo presidente e pelo ex-ministro da Defesa?
Pereira - A Aeronáutica foi atingida, sim. Levou um golpe no fígado com esse negócio todo, com a rebelião dos controladores. Não foi um golpe mortal, mas sentiu, sim, porque tudo aquilo foi um absurdo. Não sei quem falhou ali no governo, mas senti a falta de chefia, de liderança, de comando e de trabalho de inteligência capaz de perceber o que estava acontecendo e se antecipar aos fatos. As pessoas confundem inteligência com arapongagem, com bisbilhotice da vida dos outros. Não é isso, não. É antecipar o que está para acontecer e prevenir as autoridades.
Folha - Ter e manter um ministro da Defesa fraco foi um dos fatores determinantes da dimensão da crise?
Pereira - Eu adoro o ministro Waldir Pires, ele é o homem que eu gostaria de ter sido, como pensador, como cidadão brasileiro, como defensor do Estado democrático de Direito, mas, mas... inadequado para ações de campo. Foi muito difícil para ele. Quando eu intuí que ia haver problemas com os controladores, eu abortei uma viagem a São Paulo para avisar ao ministro no dia 30 de março. Ele queria saber exatamente o quê, e eu não sabia. Então, ele viajou para o Rio para o fim de semana, e tive de fazer uma operação de guerra, para que pegassem ele na porta do avião, antes que falasse com alguém. Eu temia que ele fosse surpreendido pela imprensa sem saber de nada. Seria uma situação horrível.
Folha - E não tinha ninguém do governo em Brasília.
Pereira - Tive de resolver um monte de pepino. Acho que ninguém sabe, mas naquele dia uns 25 aviões ficaram no ar completamente sem contato com a terra. Um piloto teve que ir se guiando pelo o outro. Piloto brasileiro é muito esperto, mas foi um momento muito delicado.
Folha - As empresas também parecem totalmente soltas. Como o sr. avalia o trabalho da Anac?
Pereira - Um dos problemas da Anac é esse negócio de diretoria colegiada, que, me parece, eles resolveram na semana passada. Isso não funciona. Imagina cinco pessoas, todas com a mesma autoridade sobre os mesmos assuntos. Para funcionar, têm que dormir juntas, acordar juntas, comer juntas, pensar juntas para tomar qualquer decisão. Essas coisas não dão certo, terminam em tragédia.
Folha - E as indicações políticas, as suspeitas de vínculos com as companhias aéreas?
Pereira - Por que isso? Porque a autoridade é igual para todo mundo, ninguém manda, ninguém fiscaliza. Não posso dar nomes, mas, se eu fosse presidente de uma companhia aérea, iria fazer tudo possível para ter gente trabalhando para minha empresa dentro do aparato do Estado. Cabe ao Estado se defender contra esse tipo de coisa.
Folha - O Estado está se defendendo?
Pereira - É difícil julgar, mas eu diria que é necessário mais rigor. E não é o tribunal nem a penitenciária depois do crime feito, alguém já morreu. O fundamental é o preventivo.
Folha - Qual o maior desafio do ministro da Defesa?
Pereira - Criar de fato o Ministério da Defesa, que sempre defendi. E o ministro não pode ser militar, nem mesmo da reserva. As Forças Armadas precisam estar subordinadas ao poder civil no país, tem que ser assim. O nosso Nelson Jobim tem todas as condições para ser um brilhante ministro da Defesa. Foi presidente do Supremo Tribunal, conhece a Constituição do país como ninguém, e as Forças Armadas significa basicamente são questões constitucionais seríssimas. Acho que de todas as indicações que tivemos até hoje, acho que foi a mais forte que teve, de uma pessoa com autoridade absoluta, autoridade muito grande pelo menos nestas questões constitucionais.
Folha - Qual o papel do presidente da República em um caos aéreo de 10 meses?
Pereira - Participei da primeira reunião da crise. As pessoas preocupadíssimas, a ministra Dilma, o brigadeiro Godinho, o brigadeiro Bueno, Vilarinho, estava o Zuanazzi e todos nós estávamos preocupadíssimo. E o problema era aqui em Brasília, avião não pousava, não sei o quê. Alguém trouxe um mapa das aerovias, a ministra Dilma em 10 minutos entendeu o mapa. E foi explicado que tudo o que estava acontecendo era um excesso de tráfego de aviões pequenos que tentavam sair daqui de Brasília. Achei estranhíssimo, mas me convenceu. A explicação era de muito movimento de políticos no segundo turno em Goiás. Eu saí convencido, mas achei estranho. Todo mundo acreditou naquilo. As pessoas, chega um momento da vida, que elas não têm mais o direito de acreditar na primeira versão.
Folha - Quais os fatores preponderantes no acidente do vôo 3054?
Pereira - Assim que cheguei a São Paulo naquela noite e percebi que não havia mais nada a fazer, fui ver o filme. Quando assisti o filme tive primeiro a certeza de que não tinha sido problema de pista. Mas não fiquei feliz porque não era problema da pista, quando cheguei lá tinha 200 pessoas sendo fritadas, havia cheiro de carne humana. Vi que a pista poderia ter até contribuído para aquilo, mas uma contribuição mínima.
Uma coisa que ocorre muito em aviação é ter um erro de projeto num avião, não é algo gritante mas um pequeno detalhe de projeto, que em determinadas situações pode enganar o piloto. Não engana quando tudo está bem. E digo uma coisa: se um piloto foi enganado um dia por isso, é padrão em aviação, mais cedo ou mais tarde um outro piloto vai ser enganado do mesmo jeito.
Temos que disciplinadamente aguardar o resultado da investigação. Mas no momento, o meu pensamento está caminhando para um problema de projeto do avião que induz, em determinadas circunstâncias, a um erro de tripulação. Não é nem um erro, mas a não-percepção da tripulação do que está acontecendo.
Folha - E a manutenção?
Pereira - Quando você tem um erro de projeto que induz a um erro de piloto e, some-se a isso, um problema de manutenção, você tem um problema de projeto que em determinadas circunstâncias, normalmente de emergência, induz o piloto ao erro. Se tem uma manutenção que provoca que esse erro de projeto surja, na verdade o erro de manutenção está potencializando o problema de projeto que vai acelerar o erro do piloto. É um encadeamento de coisas. Esses dois pilotos morreram sem saber o que estava acontecendo no avião deles, como morreram no Fokker-100 também, chegaram no céu ou no inferno sem a menor idéia do que estava acontecendo.
Folha - O grooving e a área de escape fizeram falta?
Pereira - "O grooving não teve nada a ver. Agora, área de escape... em Congonhas é impossível, não tem como. Ouvi o prefeito de São Paulo conversando sobre fazer um porta-aviões mesmo, com pilares imensas de concreto na direção do Jabaquara, mais 400 metros. Agora há escape lateral, como fizeram os aviões da BRA e o Pantanal na véspera do acidente. Neste caso uma área de escape na reta não ia resolver o problema do vôo da TAM, ele ia sair para a lateral de qualquer maneira. E são pouquíssimas as pistas no Brasil e no mundo onde você tem grandes áreas de escape para se o avião sair da pista.
Esse acidente, dentro da tragédia, foi o melhor que poderia acontecer. Se ele tivesse saído para a esquerda violentamente, iria entrar no terminal de passageiros, onde estavam por baixo 1.200 pessoas. Se ele 25 quilômetros por hora a mais, ele passaria por cima daquele prédio da TAM Express. Já viu o que tem ali atrás? Um prédio de apartamentos".
Folha - O que o sr. vai fazer a partir de terça-feira?
Pereira - Vou desligar os meus três celulares e dormir o dia inteiro.
fim.
Créditos:
ELIANE CANTANHÊDE / Colunista da Folha/ IURI DANTAS
Confira abaixo parte da entrevista do brigadeiro José Carlos Pereira concedida no domingo, em Brasília. Próximo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a quem ajudou nas eleições de 2002, Pereira conduziu a Infraero de março de 2006 até 6 de agosto. Será substituído a partir de segunda-feira pelo engenheiro Sergio Gaudenzi.
Folha - Por que o sistema aéreo implodiu a partir de 29 de setembro de 2006, quando caiu o Boeing da Gol?
José Carlos Pereira - O sistema já vinha apresentando problemas havia muito tempo, como falta de controladores de vôo. A Aeronáutica reagiu à idéia de fazer concurso para civis, o que é permitido pela lei. O receio é que civis pudessem fazer uma greve e paralisar o sistema, fazer um motim. Então, era melhor ter pessoas só militares, obedientes etc.
Além disso, nas reuniões do alto comando sempre havia o assunto da infra-estrutura que precisa ser comprada, dos radares, de como poderíamos trabalhar com o pouco dinheirinho, como otimizar isso ao máximo. O Sivam foi um sistema bem desenvolvido, mas, pelas informações que temos hoje, grande parte daqueles equipamentos se perdeu. Entregar um equipamento para proteção via satélite a um prefeito de uma cidadezinha de dois mil habitantes no interior da Amazônia, sem luz elétrica, é querer demais.
Folha - Na guerra de versões, os controladores diziam que o sistema estava em frangalhos, e a Aeronáutica respondia que era um dos melhores do mundo e a culpa era deles, controladores. Quem tinha razão?
Pereira - O conceito do sistema brasileiro realmente é um dos melhores do mundo, tenho certeza disso. Agora, uma coisa é você ter um belo software, outra é ter um hardware atualizado que possa suportar esse software. E manutenção. Compramos equipamentos fantásticos, como disse a ministra Dilma [Rousseff] para mim: "Temos um BMW, mas não conseguimos fazer a manutenção do BMW". Isso é uma constante, inclusive na Infraero.
Folha - Por quê?
Pereira - As pessoas dizem que são feitos aeroportos muito bonitos, shoppings e jardins, mas as pistas são vagabundas e perigosas. Não é bem assim. Em Guarulhos estamos gastando R$ 270 milhões em pistas e pátio. Mas devo admitir sim que existe uma cultura da estética. É muito mais agradável a qualquer autoridade, qualquer político, inaugurar um belo aeroporto. Como é inaugurar uma pista? É um bloco de cimento colado no chão. Isso também faz parte da cultura.
Folha - Não é perigoso colocar controladores militares para controlar tráfego civil?
Pereira - É o que os controladores de tráfego civil dizem, mas estão defendendo o corporativismo deles. Não diria que é perigoso, mas admito que os controladores militares devem passar por uma pequena lavagem cerebral e um treinamento intensivo. Eles têm a mesma formação, a psicologia é que é diferente.
Folha- É perigoso voar no Brasil?
Pereira - Os controladores podem fazer confusão, podem ser indisciplinados e fazer o que quiserem, mas posso garantir que, quando eles sentam numa console daquela, eles se transformam. É até bonito ver isso. Ele se entrega àquilo ali de uma forma brutal. E, depois do acidente com a Gol, se alguma coisa começar a dar errado no sistema, eles bloqueiam. Fecham aeroporto, separam todo mundo.
Folha - O sr. acredita na hipótese de sabotagem, como setores da Aeronáutica?
Pereira - Não acredito na hipótese de sabotagem. Acredito em ausência de cooperação. Antes do acidente da Gol ninguém sabia de nada disso, o país vivia com vôos no horário, ninguém sabia disso porque os problemas eram resolvidos internamente. Controlador tinha que controlar 14 vôos, controlava 20 e tranqüilamente, sem risco. Já vi controladores militares controlando 40 aviões, sem transponder, supersônicos, em simulação de combate. Depende da boa vontade.
Folha - Agora, quando tem a pane, todo mundo lava as mãos?
Pereira - Exatamente. Antes, isso acontecia e ficava assim. Depois do acidente da Gol, mudou. A primeira coisa que chocou aqueles controladores foi um delegado federal levando a hipótese de um inquérito criminal. Um homicídio culposo de 154 pessoas é coisa muito séria. Doloso, então, nem se fala. O que os controladores sentiram é que estavam fazendo seu trabalho e do lado de fora estava um delegado com algemas na mão. Ai, todas as panes, todos os erros de manutenção começaram a acontecer.
Folha - Na presidência, o senhor tentou demitir algum diretor?
Pereira - Não me atrevi nem mesmo a ter vontade, porque seria uma frustração. Sabe aquela hora em que é melhor nem ter vontade? É como ver doce na vitrine da confeitaria, ficar doido para comer, mas desiste porque não tem dinheiro para comprar. O ambiente era esse, eu tinha mandato-tampão e decidi administrar aquilo até a eleição.
Folha - O doce era alguma diretoria específica, ou mais de uma?
Pereira - Eu precisaria ali realmente alterar praticamente todas as diretorias. Não necessariamente o diretor, mas a estrutura e a forma de trabalhar, a coordenação, as fiscalizações, a auditoria. Foi muito chocante assumir a empresa e receber do meu auditor um livro dessa grossura com todos os processos e irregularidades de que o tribunal nos acusava. Estabeleci uma meta de tirar uma folha por dia. Um ano e quatro meses depois, acho que tirei apenas umas quatro ou cinco folhas. Mas, pelo menos, não coloquei nenhuma. Deveríamos ter um tribunal anterior ao tribunal de contas. O TCU, quando descobre alguma coisa, já aconteceu. O dinheiro saiu e o que eles conseguem reaver é ínfimo, garanto que não chega a 10%. O projeto básico e executivo de obra deveria passar por uma auditoria.
Folha - O sr. diria com todas as letras que há ou havia corrupção na Infraero?
Pereira - Não posso dizer isso, mas posso dizer que cento e tantos processos no tribunal de contas, na CGU, no Ministério Público, na Polícia Federal... Se fosse um convento bem organizado, com as freirinhas cantando de manhã, certamente não teria isso tudo.
Folha - Vamos falar de pistas. Como estão as pistas brasileiras? Uma porcaria?
Pereira - Quando uma empresa aérea vê que você vai fazer um shopping no aeroporto, uma coisa bonita, com nova estação de embarque para os passageiros dela, ela fica feliz, bate palma. Mas, quando diz que vai fechar uma pista de pouso por duas horas, as companhias entram em alucinação, porque isso para elas é prejuízo, vai gastar pelo menos na gasolina de um ônibus para levar o passageiro para outro aeroporto. Então, há uma natural reação das empresas aéreas a qualquer trabalho feito em pista de pouso ou pátio de estacionamento. Foi muito difícil fazer essa reforma em Congonhas, houve brigas, discussões e protelações, as empresas brigando. Quando você diz que a pista não pode funcionar molhada, as empresas dizem: "O que é isso? pode sim, só um pouquinho molhada não tem perigo nenhum". Nenhum presidente de empresa, nenhum diretor de operações vai colocar em risco seus passageiros, mas é a história do acostamento. Começa a se aproximar muito do acostamento e aí não tem área de escape, pode ficar perigoso. Fizemos a pista auxiliar de Congonhas a duras penas.
Folha - E a pista principal?
Pereira - Como o querosene é mais caro em São Paulo, os aviões, além de transportar passageiros e carga, transportam combustível também, e isso vai aumentando ainda mais o peso dos aviões, ajudando a acelerar a degradação das pistas. Quando fizemos a reforma da pista principal de Congonhas, ficou aquela discussão: entrega só com grooving ou entrega logo. Ia demorar mais 50 dias, e a pista auxiliar operou sem grooving todo o tempo sem problema, nunca aconteceu nada. O grooving não é, de fato, uma necessidade absoluta, e por isso a pista foi aberta ao tráfego. Foi aberta com muito cuidado. Tem uma superfície rugosa bem razoável, a micro-textura foi aprovada em todos os testes, todos os cuidados foram tomados, passamos inclusive a monitorar as reações dos pilotos, que foram todas favoráveis. A pista estava excelente, não empoçava água nenhuma. Naquela pista não há aquaplanagem dinâmica, que é a perigosa. Juro que não tem, porque água não empoça em ladeira.
Folha - Se a pista de Congonhas estava péssima, se o sr. diz que a de Guarulhos não é confiável, o que se pode imaginar no resto do país?
Pereira - Essas são as duas pistas mais solicitadas do país, elas são usadas de forma brutal. Os demais, a gente tira mais ou menos com os pés nas costas. A coisa está sob controle.
Folha - E a reforma da pista de Guarulhos, que o sr. classificou como "não-confiável"?
Pereira - Entreguei ao ministro, e ele já disse que aprovou, uma proposta de reforma em três etapas, de 30 dias cada, que vai custar R$ 11 bilhões. Eles já contratados. É só começar. Dá para fazer duas etapas sem parar a pista, e apenas na parte do meio é que não vai ser possível operar pousos e decolagens. Só sugeri suspender por hora a construção das saídas de alta velocidade, aquelas saídas na diagonal, para que o avião não precise parar para fazer a curva. Elas não são críticas para a segurança.
Folha - Qual o grau de risco dessa pista?
Pereira - Ela pode se tornar muito perigosa se você não tiver uma manutenção diária em cima dela. Toda pista tem que ser vista todo dia de manhã, mas uma nessas condições exige que você passe de manhã, passe de tarde, passe de noite, passe de madrugada e ficar muito atento a qualquer coisa que os pilotos falarem. Ela já tem mais de 20 anos, mas não está ainda na fase de soltar placa, porque, aí, a situação fica realmente preocupante.
Folha - O lado fraco é o sr. ou a Infraero?
Pereira - Estou falando de mim. Agora, a Infraero tem problemas... Tem que agir ali, tem que demitir gente, tem que fazer o que não pude fazer, não pude mesmo. O menino, o Sérgio [Gaudenzi], está entrando em definitivo, é o homem do governo para ir até o fim.
Folha - A Aeronáutica está fragilizada, depois da greve dos sargentos controladores de vôo e de ter sido desautorizada pelo presidente e pelo ex-ministro da Defesa?
Pereira - A Aeronáutica foi atingida, sim. Levou um golpe no fígado com esse negócio todo, com a rebelião dos controladores. Não foi um golpe mortal, mas sentiu, sim, porque tudo aquilo foi um absurdo. Não sei quem falhou ali no governo, mas senti a falta de chefia, de liderança, de comando e de trabalho de inteligência capaz de perceber o que estava acontecendo e se antecipar aos fatos. As pessoas confundem inteligência com arapongagem, com bisbilhotice da vida dos outros. Não é isso, não. É antecipar o que está para acontecer e prevenir as autoridades.
Folha - Ter e manter um ministro da Defesa fraco foi um dos fatores determinantes da dimensão da crise?
Pereira - Eu adoro o ministro Waldir Pires, ele é o homem que eu gostaria de ter sido, como pensador, como cidadão brasileiro, como defensor do Estado democrático de Direito, mas, mas... inadequado para ações de campo. Foi muito difícil para ele. Quando eu intuí que ia haver problemas com os controladores, eu abortei uma viagem a São Paulo para avisar ao ministro no dia 30 de março. Ele queria saber exatamente o quê, e eu não sabia. Então, ele viajou para o Rio para o fim de semana, e tive de fazer uma operação de guerra, para que pegassem ele na porta do avião, antes que falasse com alguém. Eu temia que ele fosse surpreendido pela imprensa sem saber de nada. Seria uma situação horrível.
Folha - E não tinha ninguém do governo em Brasília.
Pereira - Tive de resolver um monte de pepino. Acho que ninguém sabe, mas naquele dia uns 25 aviões ficaram no ar completamente sem contato com a terra. Um piloto teve que ir se guiando pelo o outro. Piloto brasileiro é muito esperto, mas foi um momento muito delicado.
Folha - As empresas também parecem totalmente soltas. Como o sr. avalia o trabalho da Anac?
Pereira - Um dos problemas da Anac é esse negócio de diretoria colegiada, que, me parece, eles resolveram na semana passada. Isso não funciona. Imagina cinco pessoas, todas com a mesma autoridade sobre os mesmos assuntos. Para funcionar, têm que dormir juntas, acordar juntas, comer juntas, pensar juntas para tomar qualquer decisão. Essas coisas não dão certo, terminam em tragédia.
Folha - E as indicações políticas, as suspeitas de vínculos com as companhias aéreas?
Pereira - Por que isso? Porque a autoridade é igual para todo mundo, ninguém manda, ninguém fiscaliza. Não posso dar nomes, mas, se eu fosse presidente de uma companhia aérea, iria fazer tudo possível para ter gente trabalhando para minha empresa dentro do aparato do Estado. Cabe ao Estado se defender contra esse tipo de coisa.
Folha - O Estado está se defendendo?
Pereira - É difícil julgar, mas eu diria que é necessário mais rigor. E não é o tribunal nem a penitenciária depois do crime feito, alguém já morreu. O fundamental é o preventivo.
Folha - Qual o maior desafio do ministro da Defesa?
Pereira - Criar de fato o Ministério da Defesa, que sempre defendi. E o ministro não pode ser militar, nem mesmo da reserva. As Forças Armadas precisam estar subordinadas ao poder civil no país, tem que ser assim. O nosso Nelson Jobim tem todas as condições para ser um brilhante ministro da Defesa. Foi presidente do Supremo Tribunal, conhece a Constituição do país como ninguém, e as Forças Armadas significa basicamente são questões constitucionais seríssimas. Acho que de todas as indicações que tivemos até hoje, acho que foi a mais forte que teve, de uma pessoa com autoridade absoluta, autoridade muito grande pelo menos nestas questões constitucionais.
Folha - Qual o papel do presidente da República em um caos aéreo de 10 meses?
Pereira - Participei da primeira reunião da crise. As pessoas preocupadíssimas, a ministra Dilma, o brigadeiro Godinho, o brigadeiro Bueno, Vilarinho, estava o Zuanazzi e todos nós estávamos preocupadíssimo. E o problema era aqui em Brasília, avião não pousava, não sei o quê. Alguém trouxe um mapa das aerovias, a ministra Dilma em 10 minutos entendeu o mapa. E foi explicado que tudo o que estava acontecendo era um excesso de tráfego de aviões pequenos que tentavam sair daqui de Brasília. Achei estranhíssimo, mas me convenceu. A explicação era de muito movimento de políticos no segundo turno em Goiás. Eu saí convencido, mas achei estranho. Todo mundo acreditou naquilo. As pessoas, chega um momento da vida, que elas não têm mais o direito de acreditar na primeira versão.
Folha - Quais os fatores preponderantes no acidente do vôo 3054?
Pereira - Assim que cheguei a São Paulo naquela noite e percebi que não havia mais nada a fazer, fui ver o filme. Quando assisti o filme tive primeiro a certeza de que não tinha sido problema de pista. Mas não fiquei feliz porque não era problema da pista, quando cheguei lá tinha 200 pessoas sendo fritadas, havia cheiro de carne humana. Vi que a pista poderia ter até contribuído para aquilo, mas uma contribuição mínima.
Uma coisa que ocorre muito em aviação é ter um erro de projeto num avião, não é algo gritante mas um pequeno detalhe de projeto, que em determinadas situações pode enganar o piloto. Não engana quando tudo está bem. E digo uma coisa: se um piloto foi enganado um dia por isso, é padrão em aviação, mais cedo ou mais tarde um outro piloto vai ser enganado do mesmo jeito.
Temos que disciplinadamente aguardar o resultado da investigação. Mas no momento, o meu pensamento está caminhando para um problema de projeto do avião que induz, em determinadas circunstâncias, a um erro de tripulação. Não é nem um erro, mas a não-percepção da tripulação do que está acontecendo.
Folha - E a manutenção?
Pereira - Quando você tem um erro de projeto que induz a um erro de piloto e, some-se a isso, um problema de manutenção, você tem um problema de projeto que em determinadas circunstâncias, normalmente de emergência, induz o piloto ao erro. Se tem uma manutenção que provoca que esse erro de projeto surja, na verdade o erro de manutenção está potencializando o problema de projeto que vai acelerar o erro do piloto. É um encadeamento de coisas. Esses dois pilotos morreram sem saber o que estava acontecendo no avião deles, como morreram no Fokker-100 também, chegaram no céu ou no inferno sem a menor idéia do que estava acontecendo.
Folha - O grooving e a área de escape fizeram falta?
Pereira - "O grooving não teve nada a ver. Agora, área de escape... em Congonhas é impossível, não tem como. Ouvi o prefeito de São Paulo conversando sobre fazer um porta-aviões mesmo, com pilares imensas de concreto na direção do Jabaquara, mais 400 metros. Agora há escape lateral, como fizeram os aviões da BRA e o Pantanal na véspera do acidente. Neste caso uma área de escape na reta não ia resolver o problema do vôo da TAM, ele ia sair para a lateral de qualquer maneira. E são pouquíssimas as pistas no Brasil e no mundo onde você tem grandes áreas de escape para se o avião sair da pista.
Esse acidente, dentro da tragédia, foi o melhor que poderia acontecer. Se ele tivesse saído para a esquerda violentamente, iria entrar no terminal de passageiros, onde estavam por baixo 1.200 pessoas. Se ele 25 quilômetros por hora a mais, ele passaria por cima daquele prédio da TAM Express. Já viu o que tem ali atrás? Um prédio de apartamentos".
Folha - O que o sr. vai fazer a partir de terça-feira?
Pereira - Vou desligar os meus três celulares e dormir o dia inteiro.
fim.
Créditos:
ELIANE CANTANHÊDE / Colunista da Folha/ IURI DANTAS
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